프로펠러가 돌아가는 항공기를 보면 제트 여객기보다 오래되고 위험한 비행기라는 인상을 받는 승객이 적지 않다. 그러나 현재 지역 노선에서 운항하는 터보프롭 여객기는 과거의 소형 프로펠러 항공기와 구조부터 다르다. 항공 전문가들은 프로펠러가 있다는 이유만으로 제트기보다 위험하다고 판단하기 어렵다고 설명한다.
현재 상업 운항에 널리 사용되는 프로펠러 여객기의 대부분은 피스톤 엔진이 아닌 가스터빈 엔진으로 프로펠러를 돌리는 ‘터보프롭’ 방식이다. 대표적인 기종으로 ATR 42·72와 드하빌랜드 캐나다 Dash 8 계열 등이 있다.
터보프롭의 가장 큰 특징은 중·단거리 노선에 적합하다는 점이다. 비교적 낮은 고도와 속도로 운항하면서 연료 효율이 높고 짧은 활주로에서도 운항하기 쉽다. 대형 제트기가 취항하기 어려운 지방공항이나 섬 지역 노선에서 터보프롭이 많이 사용되는 이유다.
안전성 역시 프로펠러 자체보다는 항공기의 설계와 정비 상태, 조종사 훈련, 항공사 안전관리 수준, 기상조건 등이 더 중요한 요소로 평가된다.
유럽항공안전청(EASA)이 발표한 연례 안전보고서를 보면 상업 항공운송은 여전히 전체 항공 분야 가운데 높은 수준의 안전성을 유지하고 있다. 터보프롭 역시 국제 항공당국의 감항인증과 정비 기준을 충족해야 상업 운항이 가능하다.
다만 터보프롭 항공기의 특성을 고려해야 하는 위험요인은 존재한다.
대표적인 것이 착빙이다. 프로펠러와 날개 등에 얼음이 축적되면 항공기의 양력이 감소하거나 항력 증가로 성능이 떨어질 수 있다. 이를 막기 위해 현대 터보프롭 항공기에는 방빙·제빙 장치가 설치돼 있다.
2024년 브라질에서 발생한 보이패스항공 ATR 72-500 추락 사고 역시 터보프롭 안전성을 둘러싼 논쟁을 다시 불러왔다. 브라질 항공사고 조사당국이 2026년 7월 발표한 최종 조사 결과에서는 심각한 착빙 조건과 제빙 시스템 문제, 승무원의 대응, 항공사의 안전관리 문제 등이 복합적인 사고 요인으로 지목됐다. 사고로 탑승자 62명 전원이 숨졌다.
이 사고는 프로펠러 항공기 자체가 위험하다는 의미라기보다 특정 기상환경에서의 항공기 운용과 정비, 조종사 대응이 안전에 얼마나 큰 영향을 미치는지를 보여주는 사례에 가깝다.
프로펠러 여객기를 이용할 때 승객들이 불안하게 느끼는 또 다른 이유는 소음과 진동이다. 터보프롭은 프로펠러가 회전하면서 발생하는 소음과 진동이 제트 여객기보다 크게 느껴지는 경우가 많다. 하지만 진동이 크다고 해서 곧바로 기체 안전성이 낮다는 의미는 아니다.
오히려 터보프롭은 짧은 활주로 운항 능력과 낮은 속도에서의 효율 때문에 세계 여러 지역의 단거리 항공교통에서 중요한 역할을 하고 있다.
다만 ‘프로펠러 비행기’라는 표현만으로 안전성을 판단해서는 안 된다. 정기 항공사가 운항하는 터보프롭 여객기와 개인이 운항하는 소형 단발 프로펠러 항공기는 운항 환경과 안전규제가 크게 다르다. 일반항공 소형기 사고통계를 정기 여객기의 위험성과 동일하게 비교하는 것도 적절하지 않다.
결국 승객 입장에서 중요한 것은 프로펠러인지 제트엔진인지보다 어떤 항공사가 어떤 기준으로 항공기를 정비하고 운항하느냐다.
프로펠러가 보인다고 해서 위험한 비행기는 아니다. 현대 터보프롭 여객기는 목적과 운항 환경이 제트기와 다를 뿐 국제적인 안전기준을 적용받는 상업 항공기다. 항공기의 안전성을 결정하는 핵심은 엔진 형태보다 정비와 운항관리, 조종사 훈련, 기상 대응 등 항공안전 시스템 전체에 있다고 볼 수 있다.
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